Door Allison Lampert en Rajesh Kumar Singh

(Reuters) – Volgens een grote handelsgroep van luchtvaartmaatschappijen zal het toenemende luchtverkeer naar verwachting al volgend jaar wereldwijde eisen stellen aan emissies, zelfs nu het debat over de effectiviteit van de aanpak verbreedt.

Een door de Verenigde Naties geleid programma heeft tot doel de uitstoot van internationale vluchten vanaf volgend jaar te beperken tot 85% van het niveau van 2019 als onderdeel van de eerste fase van het CO2-compensatie- en reductieprogramma voor de internationale luchtvaart (CORSIA).

Het aanpakken van luchtverontreiniging is de sleutel tot het aanpakken van klimaatverandering, aangezien de industrie ongeveer 3% van de wereldwijde emissies genereert. Terwijl het verkeer zich herstelt van een door de COVID-19-pandemie veroorzaakte inzinking, wakkeren sommige reizigers de druk van ‘vliegschaamte’ weer aan om op zoek te gaan naar koolstofarme alternatieven.

Met technologieën zoals onbewezen elektrische en waterstofvliegtuigen, en duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) die schaars is en tegen exorbitante prijzen, kopen luchtvaartmaatschappijen kredieten om vervuiling door projecten te verminderen, zoals het planten van bomen om hun uitstoot te compenseren.

Politieke cartoons over wereldleiders

Hoewel compensaties echter minder kosten dan SAF’s, zeggen critici dat ze de werkelijke uitstoot van luchtvaartmaatschappijen niet verminderen, wat essentieel is voor de milieudoelstellingen van de industrie.

Vervoerders zouden al volgend jaar kunnen beginnen met het kopen van koolstofcompensaties om te voldoen aan de emissieverplichtingen onder CORSIA, aangezien het internationale verkeer zich herstelt in de buurt van het niveau van 2019, vertelde IATA aan Reuters.

Luchtvaartmaatschappijen kopen momenteel vrijwillig CO2-credits. Onder CORSIA wordt verwacht dat vervoerders uit meer dan 100 deelnemende landen stijgende emissies boven de basislijn van 85% van het niveau van 2019 compenseren.

De projecties van IATA, gebaseerd op het verwachte herstel van het verkeer, waren niet eerder openbaar gemaakt.

De compensatiebedragen, die afhankelijk zijn van het verkeer, zijn nog niet duidelijk. De Amerikaanse Federal Aviation Administration zei dat de vereisten voor fase één van CORSIA pas in 2026 zullen worden berekend, hoewel IATA zei dat luchtvaartmaatschappijen eerder zouden kunnen beginnen met het kopen van credits.

CORSIA werd in 2016 goedgekeurd door de Algemene Vergadering van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) van de Verenigde Naties. ICAO kan regeringen geen regels opleggen, maar haar 193-lidstaten nemen in overweldigende mate haar normen over.

Hoewel de eerste fase van CORSIA vrijwillig is, moeten luchtvaartmaatschappijen uit deelnemende landen zoals de Verenigde Staten deze volgen.

IATA en grote luchtvaartmaatschappijen steunen CORSIA, dat een lappendeken van regionale uitgifteregels vermijdt die de kosten zouden kunnen opdrijven, maar sommige leidinggevenden hebben kritiek geuit op compensaties.

Scott Kirby, CEO van United Airlines, noemde ze “greenwashing” en riep op tot een einde aan het gebruik ervan, in de veronderstelling dat het planten van bomen op elke beschikbare hectare land minder dan vijf maanden aan uitstoot zou oplossen. In plaats daarvan wil hij dat de industrie zich richt op SAF, innovaties zoals elektrische vliegtuigen en koolstofvastlegging.

“Voor een luchtvaartmaatschappij heeft het absoluut geen zin om dure SAF’s te kopen als ze in plaats daarvan goedkope compensaties kunnen kopen”, zegt Jo Dardenne, luchtvaartdirecteur voor Transport & Milieu, gevestigd in Brussel.

SAF wordt in minieme hoeveelheden geproduceerd uit grondstoffen zoals bakolie en dierlijk afval en kost twee tot vijf keer meer dan conventionele vliegtuigbrandstof. Om de productie te verhogen en commercieel levensvatbaar te maken, zijn enorme investeringen nodig, zoals stimuleringsmaatregelen van de overheid, waaronder belastingkredieten.

Volgens IATA zal de wereldwijde SAF-productie tegen 2025 naar verwachting slechts 2% van de wereldwijde behoefte aan vliegtuigbrandstof dekken.

“Veel luchtvaartmaatschappijen zouden er de voorkeur aan geven hun compensatievereisten te verlagen door het gebruik van SAF te melden, maar regeringen hebben grotendeels nagelaten hun steentje bij te dragen om meer SAF beschikbaar te maken – zelfs als ze mandaten hebben opgelegd”, aldus IATA.

Luchtvaartmaatschappijen zoals Easy Jet zijn afgestapt van compensaties en United streeft nog steeds naar netto nul-koolstofemissies tegen 2050 zonder te vertrouwen op traditionele compensaties door voornamelijk op SAF te wedden. Maar vanaf afgelopen december bleef het totale volume SAF dat bij haar operaties werd gebruikt, minder dan 0,1% van het totale vliegtuigbrandstofverbruik.

Volgens Sara Bogdan, hoofd duurzaamheid en ESG bij JetBlue Airways, zullen volgens het VN-plan gecertificeerde CO2-credits “nodig zijn”, vertelde Reuters.

ICAO beweert dat de integriteit van CORSIA andere compensatie-initiatieven overtreft, aangezien regeringen, in overleg met milieubeschermingsgroepen, de criteria hebben ontwikkeld.

JetBlue vertrouwt op meer SAF en zuinigere vliegtuigen om de uitstoot te verminderen. Het heeft tot 2022 meer dan 11 miljoen ton aan uitstoot gecompenseerd.

Een metrische ton CO2-reductie door compensatie kost ongeveer $ 10 tot $ 15 vergeleken met ongeveer $ 200 via SAF, zei Lauren Riley, directeur duurzaamheid van United.

“De economie is zwaar”, zei ze tegen Reuters.

(Rapportage door Allison Lampert in Montreal en Rajesh Kumar Singh in Chicago; Aanvullende rapportage door Kate Abnett in Brussel; Bewerking door Ben Klayman en Josie Kao)

Copyright 2023 Thomson Reuters.